گزارش از نگار قاسمی منش خبرنگار زمان اقتصاد
چندی پیش سید محمد اتابک وزیر صمت در نشست با فعالان اقتصادی البرز از موافقت بانک مرکزی با پرداخت تسهیلات ۲۰ هزار میلیارد تومانی به هر خودروسازخبر داد؛ اتابک اعلام کرد: این تسهیلات بهصورت مستقیم به زنجیره تأمین صنعت خودرو پرداخت میشود تا منابع مالی در مسیر پشتیبانی از قطعهسازان و حفظ پایداری تولید هزینه شود.
اگرچه این تسهیلات ۲۰ هزار میلیاردی برای خودروسازان با هدف حمایت از زنجیره تأمین و حفظ تولید پرداخت میشود؛ اما باید دید میتوان بهعنوان راهحل واقعی روی این تصمیم حساب کرد یا صرفا بدل یک پناه موقت بهشمار میآید؟! برای بررسی این پرسش، گریزی به وام 5 همتی سال 1402 زدیم که اگرچه بانک مرکزی با این مبلغ طرح موافق نبود؛ اما زندگی نباتی دو گروه خودروسازی با این تسهیلات ادامه پیدا کرد.
اگرچه وزارت صمت بر این عقیده است که با پرداخت مستقیم این پول به زنجیره تأمین و قطعهسازان میتوان از توقف چرخ تولید جلوگیری کرد و از نگاه اقتصادی هم میتواند به حمایت فوری از تولید داخلی و تزریق نقدینگی به زنجیره تأمین دامن بزند؛ اما در نگاه ژرفتر، ورق برمیگردد و آن روی منفی سکه به جنبههای مثبت این تسهیلات میچربد.
بهعبارت دیگر در شرایطی که خودروسازان با کمبود نقدینگی روبهرو هستند این تسهیلات میتواند موقتاً از تعطیلی خطوط تولید جلوگیری کند و اشتغال هزاران نفر در صنعت خودرو و قطعهسازی را حفظ کند. همچنین پرداخت مستقیم پول به قطعهسازان -در صورت نظارت دقیق- میتواند باعث شود پول بهواقع در مسیر تولید خرج شود، نه صرف هزینههای غیرضروری شرکتها! اما نقدها و چالشها دقیقا از عبارت “حفظ اشتغال موقت” خود را نشان میدهند.
- اولین نقد به تداوم سیاست حمایتگرایانه وارد است؛ با توجه به اینکه دولت نباید بهصورت مداوم از جیب مردم به صنایع زیانده و غیررقابتی پول تزریق کند؛ وقتی رقابت واقعی در بازار خودرو وجود از بین برود، این تسهیلات در عمل فقط «تمدید حیات مصنوعی» شرکتها بهشمار میآیند و ساختار نیز اصلاح نخواهد شد.
- سوال بعدی درباره عدم شفافیت در هزینهکرد منابع بهوجود میآید؛ چرا که تجربه سالهای گذشته نشان داده که وامهای کلان به خودروسازان بهجای این که در مسیر بهبود کیفیت یا کاهش قیمت برای مردم استفاده شود؛ اغلب صرف بازپرداخت بدهیهای قبلی یا هزینههای اداری شدند. همین نکته زنگ هشدار را بهصدا در میآورد.
- از سوی دیگر هر نوع وام بزرگ بانکی، فارغ از کارکردی که دارند، در نهایت به افزایش نقدینگی منجر میشوند. بهعبارت دیگر بدون این که قیمت خودرو پایین بیاید یا کیفیت محصول بالا برود همین پول اگر کنترل نشود، میتواند منجر به افزایش تورم شود و فشار تورمی غیرمستقیم را به جامعه تزریق کند.
کارشناسان نیز با استناد بر تجربیات دولتهای قبل بر این عقیده هستند که تزریق نقدینگی به صنعت خودرو نه تنها به افزایش بهرهوری منجر نشده، بلکه موجب گسترش بدهی، افزایش قیمت و استمرار انحصار دو خودروساز اصلی کشور شده است. این در حالی است که اگر بنگاههایی که توان رقابت ندارند از بازار خارج شوند یا ساختار خود را اصلاح کنند بهمراتب رویه موفقتر از ادامه حیات با وام و حمایتهای دولتی، پیشرو خواهند داشت.
از سوی دیگر میتوان گفت حمایتهای مالی که بنگاه را ملزم به اصلاح ساختار، شفافسازی هزینهها و رقابتپذیری نمیکنند؛ مصداقی از تداوم رانت هستند. در چنین شرایطی، تسهیلات جدید میتواند تنها به پرداخت حقوق معوقه، بدهیهای قدیمی یا حتی هزینههای غیرتولیدی اختصاص پیدا کند، بدون آنکه تأثیری واقعی بر کیفیت یا تیراژ تولید بگذارد.
همچنین با توجه به این که صنعت خودرو ایران در فضایی غیررقابتی و با تعرفههای سنگین حمایتی فعالیت میکند؛ از همین رو وقتی بازار بسته است و رقابت وجود ندارد، تزریق پول بیشتر تنها به معنای تثبیت ناکارآمدیها است. این در حالی است که نقش دولت ایجاد بستر رقابت و شفافیت است، نه تأمین سرمایه برای بنگاههایی که سالهاست زیانده هستند.
با این حساب، وام ۲۰ هزار میلیاردی تازه، بیش از آنکه راهحلی برای مشکلات ساختاری صنعت خودرو باشد، به نظر میرسد تکرار همان سیاستهای حمایتیای است که نتیجهاش تورم، انحصار و کاهش اعتماد عمومی به نظام اقتصادی بوده است. یعنی تا زمانی که واردات خودرو، رقابت آزاد و حضور برندهای خصوصی داخلی و خارجی تسهیل نشود، هر تسهیلاتی بهجای این که وضعیت را اصلاح کند؛ تنها وضعیتی که جریان دارد را حفظ میکند و این مصداقی از عدم حضور بخش خصوصی واقعی است. این وام ۲۰ هزار میلیاردی مثل یک آمپول تقویتی موقت است؛ اگرچه بدن بیمار صنعت خودرو را برای مدتی سرپا نگه میدارد؛ اما درمانش نخواهد کرد.
