گزارش از نگار قاسمی منش خبرنگار تحریریه زمان اقتصاد
معاون وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده که بارهای کشورهای مختلف از جمله ترکیه، روسیه، هند، امارات و حتی ایالات متحده آمریکا از مسیر ریلی خواف–هرات عبور کرده و به افغانستان رسیده؛ به عبارت دیگر ایران عملاً تبدیل به بخشی از زنجیره ترانزیت بینالمللی کالا به افغانستان شده؛ موضوعی که اگرچه فرصت اقتصادی قابل توجهی دارد اما همزمان نشانهای از ضعف در بهرهبرداری تجاری از موقعیت جغرافیایی کشور بهشمار میآید.
ایران با داشتن بیش از ۲۵۰۰ کیلومتر مرز ریلی و دسترسی همزمان به خلیج فارس، ترکیه، آسیای میانه و افغانستان میتواند یکی از اصلیترین مسیرهای ترانزیت کالا در منطقه باشد؛ اما سهم ایران از بازار ترانزیت منطقهای هنوز کمتر از ۲ درصد است. این در حالی است که کشورهای کوچکی مانند آذربایجان و ترکمنستان با زیرساختهای محدودتر درآمد چندبرابری از ترانزیت دارند!
با این حساب میتوان گفت مسیر خواف–هرات تنها زمانی سودآور میشود که: تعرفههای ترانزیتی رقابتیتر شود، بخش خصوصی در بهرهبرداری و بازاریابی بینالمللی مسیر نقش واقعی بگیرد، ایران از سیاستهای محدودکننده و نگاه صرفاً امنیتی به تجارت عبور کند.
انحصار دولتی در بخش حملونقل یکی از دلایلی است که مانع درآمدزایی ایران از ترانزیت شده؛ به عبارت دیگر بیشتر شبکه ریلی، تعرفهگذاری، مدیریت گمرک و حتی تعیین مسیرها دولتی و غیررقابتی هستند.
از همین رو بخش خصوصی یا اجازه ورود آزاد به بازار ترانزیت بینالمللی ندارد و یا اگر هم دارد با مجوزها، تعرفهها و تأخیرهای فرسایشی مواجه میشود.
بیثباتی در قوانین و ریسک سیاسی، سنگ بعدی بر سر راه درآمدزایی از ترانزیت است؛ با توجه به این که سرمایهگذاران خارجی همواره در پی ثبات هستند؛ در ایران با هر تغییر دولت یا وزیر، قوانین گمرکی، عوارض، مالیات یا حتی مسیرها نیز در جریان تغییر میافتند.
زیرساخت ناقص و بهرهوری پایین هم راه را برای درآمدزایی از ترانزیت مسدود میکند. گفتنی است ریل خواف–هرات، رشت–آستارا و خط شرق کشور هنوز نیمهتمام یا با ظرفیت پایین در حال فعالیت هستند. از همین رو عبور کالا ممکن است بیش از ۱۰ روز هم طول بکشد؛ در حالی که ترکمنستان و آذربایجان با سرمایهگذاری مشترک خارجی (مثلاً چین یا ترکیه) خطوط مدرن، سیستمهای دیجیتال و گمرک یکپارچه ایجاد کردند که عبور کالا تنها طی ۲ تا ۳ روز انجام میشود.
مانع بعدی درباره تعرفههای بالا و غیررقابتی است؛ در ایران نرخ ترانزیت، مالیات و هزینه سوخت بر اساس تصمیمات اداری و نه رقابت بازار تعیین میشود. همین امر باعث شده مسیرهای جایگزین (مثل مسیر پاکستان یا آسیای میانه) برای شرکتهای خارجی با قیمت پایین و سرعت بالاتری فعالیت کنند.
از سوی دیگر به جای نگاه اقتصادی، نگاه امنیتی به تجارت حاکم است؛ یعنی مسیرهای مرزی ایران سالها با دید امنیتی و کنترلی اداره شدند که نتیجهای بهجز افزایش بروکراسی، چندبرابر شدن مراحل کنترل و از بین رفتن اعتماد شرکتهای بینالمللی در بر نداشت.
تحریمها و نبود ارتباط مالی شفاف هم مزید بر علت شدند و باعث شده شرکتهای بزرگ بینالمللی از عبور کالا از مسیر ایران هراس داشته باشند. از همین رو ایران با اینکه از نظر موقعیت جغرافیایی شاهراه طبیعی ترانزیت به حساب میآید؛ اما کماکان در حال دست و پنجه نرم کردن با ذهنیت بسته و دولتی حکمرانی است.
در حالی که اگر دولت دست از تصدیگری بردارد و بازار رقابتی واقعی ایجاد شود، درآمد ترانزیت ایران میتواند از حدود ۳۰۰ میلیون دلار فعلی به بیش از ۵ میلیارد دلار در سال برسد.
برآوردها نشان میدهند هر واگن باری که از خاک ایران عبور میکند میتواند بهطور متوسط ۱۵۰ تا ۲۵۰ دلار برای کشور درآمد ایجاد کند. با توجه به حجم احتمالی ترانزیت آمریکا و سایر کشورها از مسیر خواف–هرات، اگر سالانه فقط ۵۰ هزار واگن بار از این مسیر عبور کنند، ایران میتواند حدود ۱۰ تا ۱۲ میلیون دلار درآمد مستقیم از حق ترانزیت داشته باشد. با این حال در شرایط فعلی به دلیل تعرفههای بالا، بروکراسی و ضعف لجستیکی، بخش بزرگی از این سود به کشورهای همسایه یا واسطهها میرسد.
به بیان سادهتر، اینکه بار آمریکایی از خاک ایران عبور کرده، نشانه ظرفیت بالای ایران در بازار ترانزیت جهانی است؛ اما اگر سیاستگذاری همچنان دولتی و کند باقی بماند، این فرصت هم مثل بسیاری دیگر به سود دیگر کشورها تمام میشود.
